Vertauskohta löytyy myös hyvin läheltä, Turson (1944) ja Kotkassa olevan museojäänmurtaja Tarmon (1907) tekniikat ovat huomattavan samankaltaiset; mäntähöyrykone pintalauhduttajalla ja skottilaiset laivakattilat, siis perinteinen tulitorvi-tuliputkikattilakonstruktio. Tursolla on höyrylaivana ajatellen ollut melkoisesti onnea matkassaan. On varsin todennäköistä, että jos Turson rakentamisajankohtana vuonna 1944 ei olisi ollut sotaa, niin sitä ei olisi koskaan rakennettu höyrylaivaksi. Dieselmoottorit olivat tuolloin jo varsin kehittyneitä ja luotettavia, mutta saatavuus sattuneesta syystä oli varmasti rajoitettua. Rakennettiinhan Hietalahdessa jäänmurtaja Sisu jo vuosina 1937–1939 - lajissaan jo toisena maailmassa - dieselsähköiseksi. Toinen todennäköinen Tursoa kohdannut kohtalon suoma onni oli sen luovuttaminen Neuvostoliitolle. Voidaan hyvin ajatella, että jos Turso olisi jäänyt Suomeen, se ei olisi säilynyt höyrykäyttöisenä, jos ollenkaan. Suomessa on tylysti hävitetty hienompiakin höyrylaivoja hyvin kevyin perustein. Toki täytyy ymmärtää liiketaloudelliset perusteet, jotka pääsiassa ovat tätä tapahtumaketjua ohjanneet. Onhan höyrykäyttöinen laiva loppujenlopuksi koneiston alhaisesta hyötysuhteesta johtuen kovin epätaloudellinen käyttää.
Tursoa ja sen alkuperäistä käyttötarkoitusta ajatellen koneiston matalalla hyötysuhteella ei kuitenkaan voida ajatella olleen kovinkaan suurta merkitystä huomioiden suhteellisen alhainen vuotuinen käyttötuntimäärä satamajäänsärkijänä. Kivihiiltäkin on varmasti ollut saatavilla runsaasti. Toisaalta on huomattava, että mäntähöyrykoneella on merkittäviä etuja juuri jäänsärkijäkäytössä. Merkittävin etu onkin hyvä vääntömomentti, joka mäntähöyrykoneella on suurimmillaan kierrosluvun ollessa nolla. Tällä on suuri merkitys erityisesti silloin kun jäälohkareet ovat kiilautuneet potkurin ja rungon väliin esimerkiksi manööveritilanteessa. Satamajäänsärkijänä myös höyrykoneen suhteellisen helppo ja nopea suunnanvaihto on aikalaisiinsa diesel- ratkaisuihin verrattuna ollut etu, sekä myös käyttäjien oletettavasti helpohko saatavuus ja perehtyneisyys silloin jo aikoja sitten vakiintuneeseen tekniikkaan. Turson elinkaaren kolmas onnekas tapahtuma liittyy myöhempään ajankohtaan, sen ”löytymiseen” ja asiaan perehtyneiden henkilöiden uskoon ja sitkeyteen, että alus voidaan pelastaa. Löytyi myös tahoja, joilla oli resursseja ja tahtoa panostaa hankintaan, kunnostukseen ja entistämiseen tarvittavat varat. Koko hankkeen toteutumisen kannalta olennaisinta on se, että Turso-yhdistyksellä on ollut ja on edelleen vetäjä, joka antoi koko pelastus- ja entisöintihankkeelle sen toteuttamiseen tarvittavan uskottavuuden. Tähän perustuen tukijatkin rohkenivat ryhtyä hankkeeseen ja kunnostustöihin osallistuneet aktiivit jaksoivat suorittaa tehtävän kunnialla loppuun saakka.
Rungosta
Aluksen runko on rakennettu osittain niittaamalla ja osittain hitsaamalla. Runkolevyjen päittäissaumat on hitsattu, mutta runkolevyt on kiinnitetty kaariin, vantaisiin ja kölipalkkeihin niittaamalla. Myös kansilevyt on levysaumoista hitsatut ja niitatut kaariin. Kansirakenteet on pääosin rakennettu niittaamalla. Mainittakoon, että kyseistä valmistustapaa käytettiin mm. Yhdysvaltain Liberty-luokan rahtialuksissa. Runkolevytyksen paksuus vaihtelee levysarjoittain siten, että jäävyö on 19 mm:n ja köliin kiinnittyvä levysarja 9 mm:n vahvuista.
Aluksen päämitat
Suurin pituus: 36,00 m
Pituus vesilinjassa: 33,28 m
Suurin leveys: 8,80 m
Leveys vesilinjassa: 8,50 m
Sivukorkeus: 4,50 m
Syväys perässä: 3,50 m
Syväys keskimäärin: 3,35 m
Vetoisuus: 350 BRT
Kattiloista
Turson propulsiokoneisto koostuu kahdesta skottilaismallisesta, kahdella tulitorvella varustetusta tulipinnaltaan 118 m2 höyrykattilasta. 15 barin paineella höyrykattiloiden yhteenlaskettu teho on 7 MW. Wärtsilän Hietalahden telakan valmistamat kattilat ovat erittäin vahvarakenteisia. Niiden vaippalevyn paksuus on 22 mm. Kattiloita käytetään normaalisti rinnakkain, jotta pääkoneelle varmistetaan riittävä höyryntuotto. Kattilat oli venäläisten aikana vuonna 1960 muutettu raskasöljykäyttöisiksi, mutta entisöintitöiden yhteydessä lämmitys muutettiin kivihiilellä tapahtuvaksi. Tämä vaati mittavat työt öljysäiliöiden palauttamiseksi takaisin kivihiilibokseiksi ja lisäksi arinarautojen ja niiden kannakkeiden sekä uuninluukkujen valmistamisen. Kivihiilenpoltto tapahtuu luonnollisen vedon avulla.
Yhden kattilan päämitat
Tulipinta: 118 m2
Vesitilavuus: 15,9 m3
Arinapinta-ala: 3,2 m2
Käyttöpaine: 15 bar
Teho: 3,5 MW
Kattiloiden tuottama höyry syötetään yhteisen päähöyryjohdon kautta kattilahuoneen peränpuolella olevalle kolmipaisuntamäntähöyrykoneelle. Pääkone on myös Wärtsilän Hietalahden telakan valmistama ja on samanlainen kun aiemmin Helsingin kaupungille valmistetun Otson keulakone. Koneen korkeapaineluisti on mäntäluisti ja välipaineluisti sekä matalapaineluisti ovat tasoluisteja. Höyrynjako on hoidettu Stephensonin kulissilaitteella. Kone on kokonaan valurautarunkoinen ja taottua rakennetta siinä on ainoastaan käyttöpuolen keskipylväs. Tällainen rakenne on erittäin vankka. Laakerit ovat öljyvoideltuja liukulaakereita. Päälaakerit on valettu valkometallista, vähemmän kuormitetut laakerit pronssista. Sylinterien voitelu tapahtuu myös öljyllä, jota syötetään riittävä määrä tuorehöyryn joukkoon.
Höyrykoneen päämitat
Korkeapainesylinterin halkaisija: 340 mm
Välipainesylinterin halk.: 545 mm
Matalapainesylinterin halk.: 900 mm
Männän iskun pituus: 600 mm
Suurin teho: 750 ihv
Maksimi kierrosluku: 160 r/min
Turson höyrykone on varustettu pintalauhduttajalla, joka on koneen kannattama tuubilämmönvaihdin. Merivettä kierrätetään keskipakoispumpulla siten, että merivesi kulkee tuubin sisällä ja koneen poistohöyry tulee lauhduttimeen putkien ulkopuolelle. Syntynyt lauhde otetaan talteen ”hotwelliksi” kutsutussa lauhdesäiliössä ja pumpataan sieltä tarpeen mukaan takaisin kattilaan syöttövesipumpuilla. Järjestelmä on suljettu kierto, joten käytännössä kattiloihin ei syötetä merivettä, vaan ainoastaan lauhdetta. Tämän järjestelmän etuna on hyvä veden laatu, josta osaltaan johtuu kattiloiden hyvä kunto. Meriveden kiertopumppua käyttää yksisylinterinen höyrykone. Myös syöttövesipumput, joita on kaksi erillistä, ovat höyrykäyttöisiä. Pääkoneen matalapainesylinterin ristipäästä saadaan käyttö ns. ilmapumpulle, joka huolehtii lauhteen pumppauksesta, sekä myös lauhteessa mahdollisesti olevan ilman poistamisesta. Tähän samaan käyttöön on lisäksi kytketty myös pääkoneen käyttämä syöttövesipumppu. Syöttövesijärjestelmä on myös varustettu esilämmittimellä, johon tarvittaessa johdetaan höyryä välipainesylinterin jälkeen väliottona. Koneen toimiessa normaalisti pakohöyry poistuu lauhduttimen aikaansaamaan n. 70 prosentin tyhjiöön ja lauhduttimessa talteenotettu lämpö hyödynnetään syöttöveden lämpönä, joka on ennen esilämmitintä n. 65 celsiusastetta.
Pääkone on kytketty suoraan nelilapaiseen valuteräksiseen ja kiinteäsiipiseen halkaisijaltaan 2580 mm:n potkuriin. Potkuriakselin pituus on 5,5 metriä. Potkurinakselilla on pääkoneen runkoon kiinnitetty painelaakeri joka on vierintälaakereilla varustettu Mitchell-tyyppinen. Tämä järjestely vaatii, että pääkoneen pyörimissuuntaa ja -nopeutta on pystyttävä muuttamaan. Pyörimissuunnan muuttaminen tapahtuu höyrykäyttöisen Brown-suunnanmuuttokoneen avulla. Brownin kone ohjaa höyrykoneen Stephenson-järjestelmän mukaista kulissilaitetta, jota huolehtii sylinterien höyrynjaosta. Koneen pyörimisnopeutta säädetään päähöyryventtiiliä kuristamalla. Päähöyryventtiili on kevennettyä mallia, joka varmistaa kevyen käsittelyn kaikissa käyttötilanteissa. Samaa venttiiliä käytetään myös koneen lämmitykseen ja käynnistykseen. Lisäksi välipaine- ja matalapainesylinterille on ohitus- eli piiskaventtiilit, jotta varmistetaan koneen hyvä käynnistyvyys kaikista asennoista. Muista laitteista Turson ohjailu tapahtuu peräsinkoneen avulla. Tämä kone on telakan valmistama kaksisylinterinen höyrykone, joka on sijoitettu pääkonehuoneen keulanpuolelle peränpuoleisen kattilan yläpuolelle. Tämän koneen luisteja ohjataan komentosillalta aluksen ruorilla tankovälityksen avulla. Peräsinkone kääntää peräsintä ketjujen ja tankojen välityksellä. Konekäskyt komentosillan ja konehuoneen välillä välitetään konekäskynvälittimen, telegrammin, välityksellä ja tarvittaessa myös puheputkea käyttäen. Turson 110 V:n sähköjärjestelmä perustuu 8 kW:n tehoiseen yksisylinteriseen mäntähöyrykoneeseen, joka sekin on Wärtsilän valmistama. Kyseinen generaattori asennettiin Tursoon entisöintitöiden yhteydessä ja korvasi vanhan loppuun ajetun venäläisen sähkökoneen. Alukseen asennettiin entisöintitöiden yhteydessä myös akusto. Sillä varmistettiin inverttereiden ja konverttereiden avulla 24, 110 ja 240 voltin tasavirran syöttömahdollisuudet valaistuksen, navigointilaitteiden ja muiden sähköä käyttävien laitteiden tarpeiksi. Aluksen kuljetuskoneisto on täysin sähköstä riippumaton. Aluksen kaikki apulaitteet ovat höyrykäyttöisiä ja pääosin valmistajatelakan valmistamia lukuun ottamatta niitä muutamia, jotka on korvattu venäläisvalmisteisilla. Muita apulaitteita ovat venäläisvalmisteinen palovesipumppu, telakan valmistama painolasti- ja makeanveden siirtopumppu. Kivihiiliboksien mahdolliseen sammuttamiseen käytetään tarvittaessa höyryä. Wärtsilän Onkilahden Konepajan valmistamaa pilssipumppua voidaan hätätilanteessa käyttää kierrättämään merivettä lauhduttajaan, jos pääkiertovesipumppu on vikaantunut. Mainittakoon, että pääkiertovesipumppua voidaan käyttää aluksen omana pelastuspumppuna suuren vuodon sattuessa ja pumppaamaan sillä vettä pois konehuoneesta. Aluksella on myös mäntähöyrykonekäyttöinen pelastuspumppu, jota voidaan käyttää myös muiden alusten tyhjennykseen. Kansikoneista mainittakoon ankkurivintturi, joka on varustettu kaksisylinterisellä höyrykoneella. Sitä voidaan käyttää myös kapstan-vinssinä aluksen keulassa. Perässä on käsikäyttöinen kapstan-vinssi. Turson kunnostustöiden edetessä ei voinut olla ihmettelemättä niitä vaiheita, joita alus oli joutunut lähes kuudenkymmenen neuvostovenäläisen ja venäläisen aikakautensa aikana kokemaan. Niin käsittämättömiä ratkaisuja ja toteutuksia sieltä löytyi. Voidaan hyvin todeta, että vaikka hankintavaiheessa aluksen useassa yhteydessä todettiin olevan ”hyväkuntoinen ja alkuperäisenä säilynyt”, niin kyllä se on ollut tuhon tiellä ja pahuuden vallassa jossakin pitkän elinkaarensa vaiheessa. Näin jälkeenpäin Turson säilymistä, pelastamista ja mittavaa kunnostusprojektia tarkastellessa ei voi muuta kuin nostaa hattua korkealle ja kumartaa näkijöille ja tekijöille.
Maaliskuussa 2015
Satamajäänsärkijä s/s Turso yhdistys ry
Ari Reunanen
